7 septembrie 2026
Pentru o firmă care folosește zilnic mașina, finanțarea e-DRIVE poate schimba substanțial costul trecerii la electric. Ajutorul poate ajunge la 30.000 de euro pentru un autoturism, dar avantajul final depinde de prețul achiziției, TVA, încărcare, kilometrii parcurși și valoarea vehiculului care trebuie casat. În unele situații, înlocuirea devine foarte avantajoasă. În altele, păstrarea mașinii existente rămâne o alegere economică justificată.
Programul are un buget de 56,9 milioane de euro
și două componente: una pentru flotele întreprinderilor mici și mijlocii, cealaltă pentru operatorii de transport rutier de pasageri. Diferența dintre ele este importantă: prima poate finanța costul achiziției în limitele stabilite, iar a doua finanțează costul suplimentar al vehiculului electric față de unul convențional comparabil.
Persoanele fizice care doresc să își schimbe mașina personală nu sunt beneficiarii e-DRIVE.
Finanțarea este destinată investițiilor întreprinderilor și presupune justificarea utilizării vehiculului în activitatea acestora. Schema e-DRIVE.
Cine poate solicita finanțarea
Componenta pentru IMM-uri, denumită în schemă „măsura 1”, are o alocare de 15 milioane de euro.
Se adresează microîntreprinderilor, întreprinderilor mici și celor mijlocii din numeroase domenii. Întreprinderea trebuie să fie legal constituită și înregistrată la ONRC în România până la prima plată a ajutorului.
Încadrarea ca IMM se face după regulile europene, inclusiv prin luarea în calcul a întreprinderilor partenere și legate. Regimul fiscal românesc de microîntreprindere nu stabilește eligibilitatea. O societate plătitoare de impozit pe profit poate fi microîntreprindere în sensul programului, iar o firmă cu puțini angajați poate depăși limitele IMM dacă face parte dintr-un grup mare.
Accesul larg după codul CAEN are excepții. Sunt excluse producția agricolă primară și producția primară din pescuit și acvacultură. Există și restricții pentru anumite ajutoare acordate în prelucrare, comercializare sau în legătură cu exportul. O firmă care exportă nu este exclusă doar din acest motiv; contează activitatea finanțată și natura ajutorului. Pentru activități mixte, separarea activităților sau a conturilor trebuie să împiedice utilizarea sprijinului în sectorul exclus.
În cazul PFA, întreprinderilor individuale și al altor forme de organizare, este necesară confirmarea încadrării în formele juridice acceptate prin ghid. Simpla desfășurare a unei activități economice nu este suficientă pentru stabilirea eligibilității.
Componenta pentru transportatori, „măsura 2”, are o alocare de 41,9 milioane de euro.
Pot participa și întreprinderile mari. Activitățile vizate corespund următoarelor coduri CAEN Rev. 3:
- 4931:
transporturi terestre de pasageri, pe bază de grafic; - 4932:
transporturi terestre de pasageri, ocazionale; - 4933:
transporturi terestre de pasageri cu vehicule cu șofer, pe bază de comandă.
Transportul public pentru care se primesc compensații aferente obligațiilor de serviciu public este exclus. Un asemenea operator poate solicita finanțare pentru activități economice distincte, în afara serviciului compensat, dacă asigură separarea contabilă cerută. Sunt admise și serviciile publice județene sau interjudețene pentru care nu se primesc compensații și nici diferențe de tarif. Eligibilitatea depinde, așadar, de activitatea finanțată și de modul în care aceasta este susținută. Schema, art. 5–7.
Schema este aprobată. Înscrierile se vor deschide prin apelurile anunțate de Ministerul Transporturilor, fiecare cu ghid și calendar propriu. Până la lansarea acestor sesiuni, firmele pot verifica eligibilitatea, solicita oferte și pregăti investiția. DGPET – apeluri e-DRIVE, DGPET – ghidul solicitantului.
Ce vehicule pot fi înlocuite
e-DRIVE finanțează vehicule noi, electrice cu baterie, reîncărcabile de la o sursă externă
. Hibridele, inclusiv cele reîncărcabile, nu îndeplinesc această condiție. Nici un vehicul cu hidrogen nu devine eligibil doar prin încadrarea generală la „emisii zero”.
Categoria din actele vehiculului stabilește accesul la finanțare:
- M1:
autoturisme cu cel mult opt locuri pentru pasageri, în afara conducătorului; - M2:
vehicule cu peste opt locuri pentru pasageri și masă maximă de până la 5 tone; - M3:
vehicule cu peste opt locuri pentru pasageri și masă maximă de peste 5 tone.
Componenta pentru IMM-uri acoperă categoriile M1 și M2. Cea pentru transportatori acoperă M1, M2 și M3, prin proceduri distincte pe categorii. Autoutilitarele omologate N1 nu sunt incluse
, chiar dacă sunt electrice și folosite de un IMM. Pentru autoturisme se cere înlocuirea cu un vehicul din aceeași categorie și aceeași grupă sau o grupă echivalentă. Schema, art. 5 și 11, Regulamentul (UE) 2018/858, art. 4.
Vehiculul înlocuit trebuie, ca regulă, să fie în proprietatea firmei de cel puțin un an. Pentru componenta transportatorilor se cere și operarea sa în această perioadă.
Există o excepție pentru vehiculul care nu este încă în proprietatea solicitantului: la depunere poate fi prezentată o promisiune bilaterală de vânzare-cumpărare, iar noul talon trebuie prezentat înainte de semnarea contractului de finanțare. În componenta IMM, această situație presupune documente privind RCA și ITP valabile la depunere și aferente anului anterior. În componenta transportatorilor, vânzătorul trebuie să fi utilizat vehiculul în activitatea economică în cele 12 luni anterioare depunerii.
Vehiculul vechi trebuie casat, iar beneficiarul trebuie să prezinte dovada casării în cel mult 60 de zile de la recepția celui electric.
Termenul curge de la recepție, indiferent de momentul încasării grantului. Mașina înlocuită nu poate rămâne în flotă ca rezervă și nu poate fi revândută ca vehicul funcțional. Schema, art. 5.
Această obligație are un cost. Dacă firma ar putea vinde mașina veche cu 5.000 de euro, casarea înseamnă renunțarea la acea încasare, din care poate recupera doar eventuala valoare a deșeurilor. Avantajul grantului trebuie calculat și după această pierdere.
Cât poate primi firma
Pentru IMM-uri, ajutorul poate acoperi până la 100% din prețul vehiculului fără TVA.
La autoturismele M1, plafonul este de 30.000 de euro pe vehicul
. Se aplică și limita de minimis disponibilă a întreprinderii unice.
Pentru transportatori, ajutorul poate acoperi până la 100% din diferența de preț dintre electric și un vehicul convențional comparabil.
Firma suportă costul vehiculului convențional de referință și, dacă solicită un ajutor mai mic decât diferența eligibilă, suportă și partea rămasă din aceasta.
Pentru autoturismele M1 din componenta transportatorilor, textul schemei limitează costul suplimentar la 30.000 de euro. O diferență de preț mai mare necesită clarificarea încadrării prin documentația apelului; nu rezultă un drept automat la finanțarea primilor 30.000 de euro. Ajutorul cumulat este limitat la 4 milioane de euro pe beneficiar
, pentru toate procedurile schemei.
Plafonul de 30.000 de euro privește autoturismele M1. Pentru microbuzele M2 și autobuzele M3 se aplică baza de calcul și limitele componentei în care este depus proiectul.
Pot fi finanțate mai multe vehicule. În componenta transportatorilor, un solicitant poate depune într-o procedură un singur proiect, cu unul sau mai multe vehicule din aceeași categorie, și poate participa ulterior la alte proceduri în plafonul cumulat. Componenta IMM permite, de asemenea, mai multe vehicule și participarea la mai multe apeluri, cu respectarea cumulului de minimis. Schema, art. 8 și 15–18.
Bugetul limitează însă accesul. Cele 15 milioane de euro pentru IMM-uri ar acoperi echivalentul a 500 de ajutoare de câte 30.000 de euro sau alocarea maximă de 300.000 de euro pentru 50 de întreprinderi. Numărul efectiv depinde de proiectele selectate și de ajutorul fiecăruia. Estimarea de aproximativ 500 de beneficiari din schemă privește întregul program, fără a garanta finanțarea unui anumit număr de mașini.
Cum intervine plafonul de minimis
Limita de 300.000 de euro pe orice perioadă de trei ani
se aplică întreprinderii unice și ajutoarelor relevante acordate în România. Relațiile de control pot impune cumularea ajutoarelor mai multor societăți, chiar dacă au CUI-uri diferite. Contează momentul acordării dreptului la ajutor — în e-DRIVE, semnarea contractului —, inclusiv pentru sumele care nu au fost încă încasate. Regulamentul (UE) 2023/2831, Schema, art. 8 și 20.
De exemplu, o întreprindere unică ce are deja ajutoare relevante de 260.000 de euro mai dispune de 40.000 de euro. Pentru două autoturisme de câte 34.000 de euro fără TVA, finanțarea trebuie încadrată în această sumă. La un preț total de 68.000 de euro, contribuția proprie este de cel puțin 28.000 de euro fără TVA
, chiar dacă plafonul individual al fiecărei mașini este de 30.000 de euro.
Ajutorul utilizat pentru mașini reduce și spațiul disponibil pentru alte investiții de minimis. Dacă firma pregătește o investiție productivă sau de digitalizare, merită comparat beneficiul celor două utilizări înainte de angajarea plafonului.
Cum sunt selectate proiectele
La componenta IMM
, microîntreprinderile primesc 80 de puncte, întreprinderile mici 70, iar cele mijlocii 65. Asamblarea finală a vehiculului în UE aduce încă 20 de puncte.
Astfel, o microîntreprindere care cumpără un vehicul asamblat în UE ajunge la 100 de puncte. O întreprindere mijlocie cu un asemenea vehicul are 85 de puncte, peste cele 80 ale unei microîntreprinderi care alege un vehicul asamblat în afara UE. Contează locul asamblării finale, dovedit prin documentele de origine sau declarația producătorului; marca și sediul dealerului nu stabilesc acest lucru. La egalitate se aplică departajarea prin asamblare și ordinea depunerii.
La componenta transportatorilor
, se acordă până la 70 de puncte pentru ajutorul solicitat pe vehicul, până la 10 pentru ponderea kilometrilor parcurși în România și 20 pentru asamblarea finală în UE.
Ponderea kilometrilor naționali aduce 10 puncte dacă depășește 70%, 5 puncte în intervalul 40–70% și zero sub 40%. Procentajul asumat trebuie menținut în exploatarea vehiculelor finanțate pe perioada de durabilitate.
La criteriul financiar, un ajutor mai mic solicitat pe vehicul primește un punctaj mai bun. Calculul depinde de ofertele tuturor participanților: 70 × diferența dintre ajutorul maxim ofertat și cel cerut de solicitant, împărțită la diferența dintre ajutorul maxim și cel minim.
Dacă valorile extreme sunt 10.000 și 20.000 de euro pe vehicul, o solicitare de 14.000 de euro primește 42 de puncte financiare. Cu asamblare în UE și peste 70% kilometri naționali, totalul este 72 de puncte. Admiterea depinde de clasament și de buget, fără un prag de finanțare garantat de acest exemplu. Situația ofertelor financiare identice necesită o regulă explicită în documentația procedurii, deoarece formula folosește diferența dintre extreme. Schema, art. 16 și anexa nr. 1.
Transportatorul are astfel de echilibrat două interese: solicitarea unui ajutor suficient pentru a susține investiția și obținerea unui punctaj competitiv. Reducerea artificială a grantului cerut poate conduce la câștigarea unui proiect pe care firma nu îl poate finanța.
Cât costă, în realitate, un autoturism de 40.000 de euro
Simulările următoare folosesc prețuri și costuri ipotetice, exprimate în euro. Ele presupun un proiect eligibil și selectat, cu ajutorul indicat aprobat. Pentru echivalentele bugetelor și plafoanelor, schema are ca reper cursul InforEuro din iunie 2026.
Un autoturism de 40.000 de euro fără TVA
, finanțat în componenta IMM cu 30.000 de euro, are o factură de 48.400 de euro
la o achiziție internă cu TVA de 21%. TVA-ul de 8.400 de euro este neeligibil în program. Schema, art. 18, ANAF – cotele de TVA.
După grant și după efectul deducerii TVA, costul suportat de firmă pentru achiziție este:
- 10.000 de euro
, cu TVA integral deductibilă; - 14.200 de euro
, cu jumătate din TVA deductibilă; - 18.400 de euro
, fără drept de deducere a TVA.
Deducerea depinde de utilizare și de condițiile fiscale. Pentru autoturisme folosite și personal se poate aplica limitarea la 50%; există excepții, inclusiv pentru transportul de persoane cu plată. Propulsia electrică nu acordă automat deducere integrală. Separat, utilizarea trebuie să respecte contractul de finanțare, chiar dacă fiscal este posibilă deducerea parțială. ANAF – dreptul de deducere pentru vehicule, pp. 26–30.
La achiziție se adaugă încărcarea, lucrările electrice, documentația, finanțarea temporară și costul casării. Pentru o mașină de 28.000 de euro fără TVA, grantul poate acoperi cel mult cei 28.000 de euro; diferența până la plafon nu devine o sumă suplimentară acordată firmei. TVA-ul de 5.880 de euro și cheltuielile din afara achiziției rămân de tratat separat.
Costul final și banii necesari până la decontare sunt două valori diferite.
Dacă furnizorul trebuie plătit înainte de încasarea ajutorului și recuperarea TVA, firma din primul exemplu poate avea nevoie temporar de cei 48.400 de euro ai facturii. Un avans din grant poate fi luat în calcul numai dacă mecanismul de plată îl permite.
Un credit temporar de 30.000 de euro, pentru șase luni, la o dobândă ipotetică de 8% pe an, costă aproximativ 1.200 de euro
, înainte de comisioane. Accesul la finanțare și timpul până la decontare influențează astfel avantajul achiziției.
Încărcarea poate păstra sau poate anula economia de combustibil
Considerăm un rulaj de 25.000 km pe an
. Un autoturism diesel nou, cu un consum de 6,5 litri/100 km și motorină de 1,50 euro/litru, consumă combustibil de 2.437,50 euro anual
.
Un electric cu un consum de 18 kWh/100 km la contor
, inclusiv pierderile de încărcare, are nevoie de 4.500 kWh anual. Comparăm prețurile fără TVA deductibilă:
- la 0,20 euro/kWh
, energia costă 900 de euro, iar economia anuală față de diesel este de 1.537,50 euro
; - la 0,35 euro/kWh
, energia costă 1.575 de euro, iar economia este de 862,50 euro
; - la 0,60 euro/kWh
, energia costă 2.700 de euro, cu 262,50 euro mai mult
decât combustibilul dieselului.
În aceste condiții, costurile energiei se egalizează la aproximativ 0,54 euro/kWh
. Pragul se schimbă odată cu prețul motorinei și consumurile. El privește energia, fără întreținere, asigurări, depreciere sau timpul de încărcare.
Firma trebuie să folosească în calcul prețul mediu al încărcărilor sale, inclusiv abonamentele și taxele asociate. O flotă care revine zilnic la sediu poate avea un avantaj față de una dependentă de stații publice scumpe. Nici energia fotovoltaică proprie nu este gratuită economic: presupune investiție și mentenanță și poate avea o altă utilizare sau o valoare de vânzare.
Comparația pe cinci ani: păstrarea mașinii, un vehicul convențional nou sau unul electric
O investiție trebuie comparată și cu păstrarea vehiculului existent. Pentru cele trei variante de mai jos, presupunem aceeași funcție în activitatea firmei, 25.000 km anual, TVA integral deductibilă și prețuri constante. Calculul este înainte de impozitarea firmei, fără dobânzi și fără actualizarea în timp a sumelor. Din achiziție și exploatare scădem valorile estimate de revânzare. Pentru electric, presupunem că implementarea se încheie la punerea în exploatare, astfel încât revânzarea după cinci ani se situează la sfârșitul durabilității.
Păstrarea mașinii actuale:
consum de 7,5 litri/100 km, motorină de 1,50 euro/litru, întreținere de 900 de euro și asigurări de 500 de euro anual. Combustibilul costă 2.812,50 euro pe an. După scăderea valorii finale de 1.000 de euro, costul comparativ pe cinci ani este 20.062,50 euro
.
Cumpărarea unui autoturism convențional nou:
preț de 28.000 de euro, din care se scad 5.000 de euro obținuți prin vânzarea mașinii vechi. Consumul este de 6,5 litri/100 km, întreținerea de 500 de euro și asigurările de 900 de euro anual. Cu o valoare finală de 12.000 de euro, costul comparativ pe cinci ani ajunge la 30.187,50 euro
.
Cumpărarea unui electric cu e-DRIVE:
preț de 40.000 de euro, grant de 30.000, încărcare locală de 2.000 și documentație de 1.000 de euro. Ultimele două sume sunt ipoteze de cheltuieli suportate de firmă. Presupunem întreținere de 300 de euro, asigurări de 1.100 de euro anual și o valoare finală de 14.000 de euro. La energie de 0,35 euro/kWh, costul comparativ pe cinci ani este 13.875 de euro
.
În varianta electrică, vehiculul vechi este casat, cu valoare netă recuperată presupusă zero. Renunțarea la vânzarea sa este deja reflectată în comparație: numai varianta convențională nouă beneficiază de încasarea celor 5.000 de euro.
În aceste ipoteze, electricul finanțat este cu 6.187,50 euro mai avantajos decât păstrarea mașinii existente
și cu 16.312,50 euro mai avantajos decât cumpărarea celei convenționale noi
.
Grantul are o contribuție decisivă: fără el, costul aceleiași variante electrice ar fi de 43.875 de euro
. Ajutorul poate, așadar, să schimbe alegerea economică a firmei.
Rezultatul depinde însă puternic de încărcare și depreciere. La energie de 0,20 euro/kWh, costul electricului scade la 10.500 de euro
. La 0,60 euro/kWh urcă la 19.500 de euro
. Dacă în acest ultim scenariu valoarea de revânzare este de 8.000 de euro, în loc de 14.000, costul ajunge la 25.500 de euro
, peste cel al păstrării mașinii existente.
Pentru decizia efectivă trebuie adăugate dobânzile, fiscalitatea, anvelopele, reparațiile majore și pierderile din indisponibilitate. Valorile de revânzare sunt estimări. Garanția bateriei trebuie verificată pentru kilometrajul și utilizarea comercială prevăzute; înlocuirea ei la cinci ani nu este un cost obligatoriu, dar riscul unor reparații costisitoare trebuie luat în calcul.
Pentru transportatori, contribuția proprie rămâne substanțială
Un operator care aplică în componenta dedicată transportului de pasageri dorește un autoturism electric de 45.000 de euro fără TVA
. Vehiculul convențional comparabil costă 28.000 de euro, deci diferența eligibilă este de 17.000 de euro
.
Dacă solicită 14.000 de euro pentru un punctaj financiar mai bun, contribuția sa la prețul fără TVA este de 31.000 de euro
. Ajutorul reprezintă 31,1% din prețul mașinii
, deși intensitatea permisă de schemă poate ajunge la 100% din diferența eligibilă.
Pentru un transportator care este și IMM, încadrarea unui proiect în componenta generală trebuie confirmată potrivit activității și regulilor apelului. Cele două ajutoare nu pot fi suprapuse pentru aceeași cheltuială.
Dimensiunea investiției crește mult la autobuze. Pentru cinci autobuze electrice de câte 450.000 de euro fără TVA
, comparate cu autobuze convenționale de câte 250.000 de euro, diferența eligibilă este de 200.000 de euro pe vehicul. Dacă operatorul solicită 150.000 de euro pe autobuz, rezultă:
- investiție în vehicule: 2.250.000 de euro fără TVA
; - ajutor: 750.000 de euro
; - contribuție proprie la prețul fără TVA: 1.500.000 de euro
; - TVA la achiziție internă, cu cota de 21%: 472.500 de euro
, de finanțat și tratat separat potrivit dreptului de deducere.
La un rulaj de 60.000 km anual pe autobuz, un diesel care consumă 30 litri/100 km, cu motorină de 1,50 euro/litru, are un cost energetic anual de 27.000 de euro. Un electric care consumă la contor 1,2 kWh/km, la 0,22 euro/kWh, costă 15.840 de euro anual. Economia este de 11.160 de euro pe autobuz
, respectiv 55.800 de euro anual pentru flotă
.
Economia totală depinde și de mentenanță, asigurări, finanțare, depoul de încărcare și capacitatea de a respecta orarele. O pauză de încărcare incompatibilă cu traseul poate impune un autobuz suplimentar sau poate reduce veniturile. Rentabilitatea unei flote de transport se calculează pe trasee și servicii efectiv prestate.
Infrastructura trebuie pregătită odată cu achiziția
Traseele, staționările, consumul iarna și încărcarea cu pasageri trebuie analizate înainte de alegerea vehiculului. Autonomia declarată comercial nu este suficientă pentru organizarea exploatării.
La sediu contează puterea disponibilă, puterea stațiilor și cea acceptată de fiecare vehicul, alături de consumul simultan al clădirii. O stație de 11 kW nu asigură această viteză unei mașini care acceptă mai puțin.
De exemplu, zece autoturisme care parcurg fiecare 150 km pe zi
, cu 18 kWh/100 km consumați la contor, au nevoie împreună de 270 kWh zilnic
. Zece încărcări simultane la 11 kW solicită 110 kW. Distribuirea aceleiași energii pe opt ore înseamnă un necesar mediu teoretic de 33,75 kW
pentru flotă. Gestionarea încărcării poate reduce investiția necesară, dacă intervalele de staționare și instalația permit acest lucru.
Bugetul trebuie să includă lucrările electrice, racordarea, eventualul spor de putere și timpul realizării lor. În exploatare apar deplasări către stații, așteptare, taxe de ocupare și nevoia unor soluții de rezervă. Dacă angajații încarcă în alte locații, trebuie stabilite măsurarea consumului, justificarea și decontarea acestuia.
Schemele e-Mobility RO și e-MOVE RO pot completa infrastructura pentru mobilitate electrică, fiecare cu amplasamente, beneficiari și proceduri proprii. e-Mobility RO vizează infrastructura de încărcare pe rețeaua rutieră eligibilă. Existența acestor instrumente nu include automat stația firmei în grantul e-DRIVE pentru vehicule. Ministerul Transporturilor – e-DRIVE, e-Mobility RO și e-MOVE RO.
Ce trebuie pregătit înainte de depunere
Solicitantul trebuie să demonstreze capacitate tehnică și financiară, îndeplinirea obligațiilor fiscale și respectarea condițiilor privind insolvența, falimentul și eventualele ajutoare de recuperat. Pentru componenta transportatorilor se aplică și excluderea întreprinderilor în dificultate în sensul regulilor europene.
Raportul dintre datoriile totale și capitalurile proprii trebuie să fie pozitiv și mai mic de 7,5 în ultimul an financiar. Schema prevede, în situațiile indicate, inclusiv neîndeplinirea acestui criteriu, o scrisoare privind bonitatea bancară sau de confort. Aceasta poate susține și capacitatea de acoperire a contribuției și cheltuielilor neeligibile, fără să înlăture alte motive de excludere. O întreprindere recent înființată trebuie să poată îndeplini condițiile financiare și documentare aplicabile; posibilitatea cumpărării vehiculului vechi înainte de contractare nu rezolvă singură eligibilitatea.
Documentul central este analiza de oportunitate
. Aceasta trebuie să justifice investiția, dimensiunea flotei, efectele economice și de mediu și exploatarea pe termen lung. Sunt prevăzute cel puțin două scenarii tehnico-economice independente sau justificarea unui singur scenariu în situațiile admise. Analiza cost-eficacitate trebuie să includă emisiile reduse și costurile evitate.
Datele utile provin din activitatea firmei: kilometri, consumuri, reparații, trasee și perioade de indisponibilitate. Proiectul trebuie să respecte și principiul DNSH — evitarea prejudicierii semnificative a obiectivelor de mediu —, potrivit cerințelor ghidului.
Prețurile trebuie susținute prin oferte și comparații. Pentru transportatori sunt necesare, în principiu, minimum două oferte pentru vehiculul electric și două pentru cel convențional de referință. Excepția unei singure oferte trebuie justificată. Vehiculele comparate trebuie să îndeplinească aceeași funcție, cu specificații corespunzătoare; alegerea artificială a unui reper convențional ieftin ar majora nejustificat diferența solicitată. Schema, art. 6 și 9–11.
Diferența de cost trebuie acoperită din resurse proprii sau atrase fără alt ajutor public. Pentru un credit cu garanție sau sprijin public este necesară verificarea compatibilității. În cazul leasingului, acceptarea structurii de finanțare și a documentelor de proprietate trebuie confirmată în ghid și contract. Schema, art. 17.
Nu trebuie semnată o comandă obligatorie pentru vehiculul nou înainte de depunerea cererii.
Un angajament care face investiția ireversibilă poate însemna începerea acesteia și poate face neeligibil întregul proiect. Studiile preliminare sunt tratate diferit, la fel ca promisiunea permisă pentru dobândirea vehiculului vechi. După depunere, achiziția începută înainte de aprobarea finanțării rămâne pe riscul firmei.
Termenele și obligațiile după cumpărare
Schema se aplică până la 31 decembrie 2028
. Implementarea proiectelor trebuie încheiată cel târziu la 30 iunie 2030
, iar plățile ajutoarelor pot continua până la 31 decembrie 2030
. Sesiunile și contractele pot avea termene mai scurte. Pentru procedurile concurențiale ale transportatorilor, regulile trebuie publicate cu cel puțin șase săptămâni înainte de termenul de depunere. Schema, art. 11–12 și 16.
Durabilitatea este de cinci ani de la finalizarea implementării.
Beneficiarul trebuie să continue activitatea cu vehiculul finanțat, să nu îl înstrăineze și să nu modifice substanțial investiția într-un mod care îi afectează obiectivele. Pentru un proiect încheiat în 2030, obligațiile pot continua până în 2035.
Transportatorii trebuie să respecte și procentajul asumat al kilometrilor parcurși în România. Schimbarea rutelor poate afecta această obligație. Dauna totală, furtul sau necesitatea înlocuirii vehiculului trebuie gestionate potrivit contractului, împreună cu autoritatea.
Ajutorul e-DRIVE nu poate fi suprapus cu Rabla sau cu alt sprijin public pentru aceleași cheltuieli. Investițiile complementare, cu costuri distincte, pot fi analizate separat în raport cu regulile de cumul.
Evidențele ajutoarelor se păstrează zece ani de la ultima alocare specifică. Beneficiarul are obligații de raportare și de acceptare a verificărilor. Încălcarea condițiilor poate conduce la recuperarea ajutorului cu dobândă. Schema, art. 10 și 18–23.
De ce finanțează statul electrificarea flotelor și de unde provin banii
Transportul produce costuri de mediu și de sănătate care sunt suportate și de persoane ce nu folosesc vehiculele respective. Trecerea la electric poate reduce aceste costuri, dar presupune pentru firmă o achiziție mai scumpă, infrastructură și incertitudine privind exploatarea. Ajutorul public urmărește să accelereze investiții care s-ar realiza mai târziu sau la o scară mai mică.
Flotele întreprinderilor au un rol important în această tranziție. Comisia Europeană arată că persoanele juridice realizează aproximativ 60% din înmatriculările de autoturisme noi din UE
. Vehiculele intens utilizate pot produce economii mai mari de emisii, iar reînnoirea flotelor poate alimenta ulterior piața electricelor rulate. Există și un obiectiv de susținere a competitivității industriei auto europene. Comisia Europeană – decarbonizarea flotelor corporative.
În România, nevoia de înnoire este accentuată de vechimea parcului. Potrivit Eurostat, în 2025, 39,1% dintre autoturisme aveau peste 20 de ani
, cea mai mare pondere din UE. Numărul autoturismelor a crescut cu 21% între sfârșitul lui 2020 și sfârșitul lui 2025. Datele privesc întregul parc național. Ele arată atât nevoia înlocuirii vehiculelor vechi, cât și presiunea tot mai mare asupra infrastructurii. Eurostat – autoturismele din UE.
e-DRIVE este finanțat prin Fondul pentru modernizare, Programul-cheie 9 – Eficiență energetică în transporturi
. Ministerul Transporturilor, prin DGPET, administrează și acordă ajutorul.
Fondul pentru modernizare utilizează venituri din licitarea certificatelor de emisii ale sistemului european EU ETS, aferente mecanismelor pentru 2021–2030 și 2024–2030, precum și transferurilor decise de state. România este unul dintre cele 13 state beneficiare. Autoritățile naționale, Banca Europeană de Investiții și Comisia Europeană participă la mecanismul de selectare și implementare a investițiilor; firma solicită finanțarea prin procedura națională. Comisia Europeană – Fondul pentru modernizare.
Banii au și utilizări alternative în modernizare și eficiență energetică. De aceea, evaluarea e-DRIVE trebuie să urmărească efectul obținut pentru fiecare euro alocat, alături de avantajul oferit beneficiarului.
Cum a ajuns schema de la 100 la 56,9 milioane de euro
e-DRIVE a trecut într-un interval scurt prin schimbări de buget și de beneficiari.
Ianuarie 2026:
Ordinul nr. 2.291 din 29 decembrie 2025 este publicat la 13 ianuarie. Forma inițială alocă 100 milioane de euro
transportului rutier de pasageri. Sprijinul privește costul suplimentar al vehiculelor cu emisii zero, prin selecție concurențială și cu maximum 4 milioane de euro pe beneficiar. Componenta generală pentru flotele IMM-urilor nu exista. Ordinul nr. 2.291/2025.
Februarie 2026:
Ordinul nr. 100 din 12 februarie reduce bugetul total la 50 milioane de euro
și stabilește un buget mediu anual de cel mult 40 milioane. Ordinul nr. 100/2026, p. 5.
Mai 2026:
ministerul pune în consultare o nouă revizie, împreună cu e-Mobility RO. Consultarea anunțată la 20 mai se desfășoară până la 2 iunie. Ministerul Transporturilor – consultarea reviziei.
August 2026:
Ordinul nr. 742 din 3 august, publicat la 7 august, restructurează schema și introduce componenta generală pentru IMM-uri. Bugetul devine 56,9 milioane de euro
, împărțit între cele două componente, cu o medie anuală de cel mult 30 milioane. Ordinul nr. 742/2026.
Septembrie 2026:
Ordinul nr. 817 din 1 septembrie, publicat la 2 septembrie, ajustează continuitatea juridică a componentei pentru transportatori în raport cu regulile europene de ajutor de stat. Bugetele, plafonul de 30.000 de euro și punctajele rămân aceleași. Finanțarea transportatorilor după 2026 este condiționată de armonizarea cu cadrul european și de regulile de tranziție; termenul general din 2028 nu elimină această condiție. Ordinul nr. 817/2026.
Bugetul actual este cu 43,1% sub cel inițial
, deși programul se adresează mai multor categorii de firme. Față de februarie, creșterea este de 13,8%. Pentru transportatorii de pasageri, alocarea a trecut de la 100 milioane de euro la 41,9 milioane.
Extinderea la IMM-uri permite finanțarea flotelor utilizate în alte activități economice. Totuși, adecvarea împărțirii între cele 15 milioane pentru IMM-uri și cele 41,9 milioane pentru transportatori trebuie judecată prin cererea estimată, rulaje, costuri și emisii evitate. O creștere a numărului de firme eligibile, însoțită de reducerea bugetului total, face selecția și mai importantă.
Ce arată experiența Rabla
România finanțează înnoirea parcului auto de peste două decenii: Rabla a început în 2005, iar Rabla Plus în 2016
. Legătura dintre înlocuire și casare, precum și sprijinul pentru tehnologiile electrice au, așadar, precursori. Condițiile și valorile ajutoarelor au variat între ediții. AFM – evoluția Rabla, AFM – evoluția Rabla Plus.
Analiza din decembrie 2024 a Observatorului european pentru combustibili alternativi evidențiază sensibilitatea pieței românești la modificarea stimulentelor Rabla, inclusiv reducerea sprijinului pentru electrice și hibride reîncărcabile. Vânzările sunt influențate și de prețuri, infrastructură și ofertă, dar instabilitatea ajutorului poate încuraja amânarea cumpărărilor și concentrarea lor în anumite perioade. EAFO – piața românească și stimulentele Rabla.
e-DRIVE adaugă acestei experiențe logica unui proiect de investiții: analiză economică, justificarea prețurilor, selecție, contract și monitorizare multianuală. Beneficiarul trebuie să poată susține proiectul pe întreaga perioadă a obligațiilor.
Beneficiul pentru mediu depinde de utilizarea vehiculelor
Vehiculul electric cu baterie elimină emisiile de CO₂ la evacuare. Producția mașinii și a bateriei, energia consumată și finalul de viață au însă propriile efecte asupra mediului.
Un studiu ICCT din iulie 2025 estimează că autoturismele electrice noi de segment mediu vândute în UE în 2025 au emisii pe întregul ciclu de viață cu aproximativ 73% mai mici
decât cele pe benzină. Calculul include producția și reciclarea, energia și exploatarea, folosind evoluția proiectată a mixului electric european în perioada 2025–2044. Procentul descrie această comparație; nu poate fi atribuit automat fiecărui vehicul din România sau înlocuirii imediate a unei mașini deja fabricate. ICCT – emisiile pe ciclul de viață, 2025.
Electrificarea reduce o parte dintre presiunile asupra climei și aerului. Rămân emisiile din uzura anvelopelor și a altor componente, aglomerația și ocuparea spațiului. Agenția Europeană de Mediu plasează de aceea vehiculele electrice într-o politică mai largă de mobilitate și utilizare eficientă a resurselor. EEA – vehicule electrice.
Pentru eficiența grantului contează mult rulajul. Dacă presupunem, strict ilustrativ, o reducere netă de 0,10 kg CO₂ echivalent pe kilometru
, un ajutor de 30.000 de euro produce rezultate foarte diferite:
- la 25.000 km anual
, în cinci ani se evită 12,5 tone, echivalentul a 2.400 de euro ajutor pe tonă
; - la 60.000 km anual
, se evită 30 de tone, echivalentul a 1.000 de euro pe tonă
.
Coeficientul folosit este o ipoteză, fără statut de valoare oficială pentru schemă sau pentru România. Calculul arată influența rulajului; o evaluare socială completă ar include și utilizarea după cei cinci ani, calitatea aerului și efectele industriale. Valorile nu sunt direct comparabile cu prețul unui certificat ETS.
La autobuze trebuie urmărit și serviciul efectiv prestat: pasageri transportați, grad de ocupare și disponibilitate. Achiziția unui vehicul creează capacitate; rezultatul apare prin folosirea acesteia.
Ce este bine construit și ce ar trebui îmbunătățit
Casarea, justificarea investiției și monitorizarea sunt elemente utile.
Casarea poate retrage efectiv vehicule poluante. Analiza de oportunitate și ofertele comparabile ajută la dimensionarea proiectului. Pentru transportatori, finanțarea diferenței de cost răspunde unui obstacol concret al electrificării, iar competiția poate limita ajutorul la suma necesară. Durabilitatea și interdicția dublei finanțări protejează utilizarea banilor publici.
Excepția care permite dobândirea vehiculului vechi înainte de contractare facilitează accesul unor firme. Ea slăbește însă legătura directă cu înnoirea propriei flote și face important controlul existenței și utilizării reale a vehiculului care urmează să fie casat.
Legătura dintre punctaj și reducerea emisiilor este insuficientă.
În componenta IMM, criteriile explicite punctează dimensiunea firmei și asamblarea finală. Rulajul, consumul înlocuit și reducerea emisiilor sunt relevante pentru analiza investiției, dar nu determină direct clasamentul. O mașină folosită ocazional poate primi un sprijin mai bine punctat decât una cu utilizare intensă.
În componenta transportatorilor, ajutorul pe vehicul urmărește economia bugetară, fără să exprime automat costul pe tonă de emisii evitate sau pe pasager-kilometru. Ponderea kilometrilor naționali măsoară localizarea activității: 80% din 5.000 km și 80% din 100.000 km primesc același punctaj la acest criteriu, deși efectul poate fi foarte diferit.
O îmbunătățire ar fi completarea selecției cu indicatori proporționali și verificabili privind utilizarea, consumul și emisiile. Pentru transportatori ar trebui inclusă și contribuția la serviciul prestat. Orice schimbare trebuie anunțată înaintea depunerii proiectelor.
Intensitatea ajutorului trebuie justificată prin investiția suplimentară pe care o produce.
Componenta IMM poate acoperi prețul integral fără TVA în plafon, în timp ce transportatorul suportă cel puțin costul vehiculului convențional de referință. Diferența dintre mecanisme merită evaluată în raport cu nevoia reală de sprijin și rezultatul climatic.
Un grant mare poate determina o firmă să treacă mai repede la electric. Poate însă finanța și o cumpărare care s-ar fi făcut oricum. Depunerea cererii înainte de comandă îndeplinește o condiție juridică, dar nu demonstrează singură efectul economic suplimentar al ajutorului. O evaluare independentă ar trebui să urmărească investițiile accelerate, economiile obținute și comportamentul firmelor în absența sprijinului.
Punctajul favorabil firmelor mici trebuie însoțit de acces efectiv.
TVA-ul, avansul către furnizor, documentația și finanțarea temporară pot bloca o microîntreprindere bine punctată. Mecanismul de plată și realizarea infrastructurii de încărcare trebuie corelate cu livrarea vehiculelor.
Preferința pentru asamblarea în UE are un obiectiv industrial distinct.
Ea poate susține fabrici și lanțuri de furnizare europene, fără să garanteze valoare adăugată în România sau o amprentă climatică mai mică pentru fiecare model. Rezultatele industriale și cele de mediu trebuie evaluate separat.
Cererea concentrată într-un interval scurt, împreună cu limitările de modele și livrare, poate pune presiune pe prețuri și poate reduce discounturile. O parte a grantului riscă astfel să fie absorbită de costul achiziției. Ofertele comparabile și urmărirea prețurilor înainte și după lansare ar permite evaluarea acestui risc.
Stabilitatea și transparența regulilor sunt parte din eficiența programului.
Modificările pot corecta o schemă, dar schimbarea repetată a bugetelor și condițiilor produce costuri pentru solicitanți. O pagină oficială unică ar trebui să reunească regulile în vigoare, ghidurile, calendarul, clarificările și stadiul evaluării. Fundamentarea alocărilor ar trebui să arate cererea estimată, tipurile de vehicule, grantul mediu și rezultatele așteptate.
După finanțare, autoritatea ar trebui să publice date agregate despre vehiculele înlocuite și casate, prețuri, ajutoare medii, kilometri, energie consumată și disponibilitate. Emisiile evitate trebuie estimate printr-o metodologie consecventă. Alocarea bugetului și estimarea beneficiarilor exprimă intenția programului; impactul se poate evalua după implementare și utilizare.
Pentru ce firme poate fi o investiție bună
e-DRIVE poate avea un avantaj puternic pentru întreprinderi care folosesc constant vehiculele, au trasee previzibile, acces la încărcare convenabilă și capacitate de a finanța achiziția până la decontare. La transportatori, rulajul poate produce economii importante, dar contribuția proprie și organizarea încărcării rămân decisive.
Pentru o firmă cu puțini kilometri, încărcare publică scumpă și o mașină existentă încă eficientă, finanțarea nu justifică automat înlocuirea. Contează și pierderea valorii de revânzare prin casare, TVA-ul nerecuperabil, dobânzile și riscul de depreciere.
Înaintea unei cereri, firma ar trebui să poată răspunde concret la cinci întrebări:
- Sunt eligibile întreprinderea, activitatea și vehiculul care va fi înlocuit, iar plafonul disponibil permite ajutorul?
- Poate mașina electrică îndeplini sarcinile actuale, inclusiv iarna și în zilele cu rulaj maxim?
- Unde va fi încărcată, la ce cost mediu și cu ce investiție în infrastructură?
- Ce sume trebuie plătite înaintea decontării și ce rezervă există pentru întârzieri?
- Rămâne investiția avantajoasă dacă energia este mai scumpă, rulajul se schimbă sau valoarea de revânzare scade?
Pentru persoanele fizice, orientarea firească este către programele AFM aplicabile și costul mașinii personale. Înființarea unei firme numai în speranța obținerii grantului e-DRIVE nu asigură eligibilitatea și poate aduce obligații mai mari decât avantajul urmărit.
Finanțarea flotelor are o justificare economică și climatică. Calitatea e-DRIVE va depinde de capacitatea sa de a selecta investiții necesare, utilizate suficient și realizate la costuri rezonabile. Pentru firmă, decizia trebuie să pornească de la activitate și de la costul pe durata utilizării. Pentru stat, rezultatul trebuie demonstrat prin vehicule poluante retrase, servicii funcționale și emisii reduse la un cost justificat.
Pentru o evaluare preliminară a investiției, completează formularul Construim Proiecte și menționează e-DRIVE.
Construim Proiecte
Telefon: 0722 337 636
E-mail: office@construimproiecte.ro
Articol publicat inițial pe LinkedIn.