România a intrat în Uniunea Europeană cu un deficit major de conectivitate: autostrăzi puține, coridoare feroviare lente, drumuri nesigure și legături insuficiente între porturi, cale ferată și rețeaua rutieră. După aproape două decenii de finanțare europeană, progresul este vizibil, dar neuniform. Rețeaua rutieră de mare viteză s-a extins, în timp ce modernizarea căii ferate, siguranța rutieră și transportul multimodal au rămas în urmă.
Programul Transport 2021–2027 este principalul instrument național prin care fondurile politicii de coeziune finanțează aceste corecții. Analiza de mai jos separă trei lucruri care sunt adesea amestecate: alocarea programului, valoarea portofoliului de proiecte contractate și sursa din care este decontată fiecare etapă a unui proiect.
De ce finanțează Uniunea Europeană transportul?
Raționamentul european pornește de la piața unică și de la coeziunea teritorială. O regiune slab conectată are costuri logistice mai mari, acces mai dificil la locuri de muncă și servicii și o atractivitate mai redusă pentru investiții. Fondul de coeziune poate finanța infrastructura rețelei transeuropene de transport – TEN-T –, iar Fondul european de dezvoltare regională poate susține mobilitatea, siguranța, conexiunile regionale și tranziția către moduri de transport cu emisii mai reduse. Noul regulament TEN-T stabilește jaloane pentru rețeaua centrală până în 2030 și pentru rețeaua centrală extinsă până în 2040. [1][2]
În România, această politică are două funcții simultane. Prima este de recuperare a unui deficit istoric de infrastructură. A doua este de integrare în coridoarele europene Rin–Dunăre, Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee și Marea Nordului–Marea Baltică, unde întârzierile de pe un tronson românesc afectează fluxuri care depășesc granițele naționale. De aceea, alegerea proiectelor nu poate fi redusă la numărul de kilometri: contează continuitatea coridorului, capacitatea, interoperabilitatea, siguranța și conectarea nodurilor economice.
Ce s-a schimbat din 2007 până astăzi?
În perioada de programare 2007–2013, Programul Operațional Sectorial Transport a avut o valoare totală de aproximativ 5,7 miliarde euro, din care circa 4,56 miliarde euro contribuție europeană. Prioritățile au urmărit coridoarele TEN-T, rețeaua națională, transportul durabil și asistența tehnică. Evaluarea ex-post a Comisiei Europene arată că proiectele majore au absorbit 86% din finanțarea pentru transport. Printre investițiile relevante s-au aflat autostrăzile Arad–Nădlac și Cernavodă–Constanța, precum și modernizarea DN6 Alexandria–Craiova. Pentru Cernavodă–Constanța, evaluarea a constatat reducerea timpului de parcurs și a accidentelor și un raport beneficiu–cost de 1,8; aproximativ 85% din beneficii au provenit din economiile de timp. [3][4]
Rezultatul nu a fost însă o rețea finalizată. Exproprierile, descărcările arheologice, schimbarea constructorilor, documentațiile insuficient pregătite și managementul contractual slab au împins lucrări dincolo de termen. Practica etapizării a apărut tocmai pentru a evita abandonarea investițiilor: o etapă a fost plătită din perioada în care a fost executată, iar etapa următoare a primit o decizie și un buget distinct în programul următor.
În perioada 2014–2020, transportul a fost integrat în Programul Operațional Infrastructură Mare, alături de mediu și energie. Programul a avut o valoare totală finală de aproximativ 10,87 miliarde euro, din care 9,34 miliarde euro contribuție europeană pentru toate cele trei domenii. În transport, finanțarea a continuat autostrăzile și calea ferată TEN-T, metroul, porturile, transportul multimodal și siguranța. Proiecte începute atunci au intrat în Programul Transport 2021–2027 ca etape distincte; un exemplu oficial este etapa a II-a a finalizării inelului rutier al Municipiului București. [5][6]
Continuitatea între perioade este legitimă dacă lucrările și cheltuielile sunt delimitate. Etapizarea nu înseamnă că aceeași factură este plătită de două ori. Fiecare cheltuială trebuie legată de o singură sursă, iar autoritățile trebuie să păstreze o pistă de audit care arată ce parte a proiectului a fost finanțată în fiecare perioadă.
Unde se vede progresul și unde rămâne decalajul?
La 31 decembrie 2025, România avea 87.220 km de drumuri publice. Dintre acestea, 45.806 km, adică 52,5%, erau modernizate, iar 20.959 km, respectiv 24%, aveau îmbrăcăminți din pietriș sau pământ. Rețeaua națională includea 1.268 km de autostradă și 138 km de drum expres. Pe calea ferată de folosință publică existau 10.615 km de linii, dintre care 5.961 km linii principale. Totodată, 26,8% dintre drumurile modernizate și 38,1% dintre cele cu îmbrăcăminți ușoare aveau durata de serviciu depășită. [7]
Siguranța rămâne o problemă structurală. Eurostat a raportat pentru 2024 o rată de 78 de decese rutiere la un milion de locuitori în România, cea mai ridicată din Uniune, față de o medie europeană de 44. Această diferență explică de ce separarea fluxurilor, eliminarea punctelor negre, barierele de protecție, controlul vitezei și educația rutieră nu sunt componente secundare ale programului. [8]
În feroviar, documentele de program au pornit de la un diagnostic sever: în aproximativ trei decenii au fost modernizați mai puțin de 700 km dintr-o rețea de peste 10.000 km, iar viteza comercială medie a trenurilor de călători era de circa 46 km/h. Din 2007, aproape 5 miliarde euro au susținut modernizarea a aproximativ 500 km de cale ferată, majoritatea pe coridoarele TEN-T. Aceste cifre arată atât efectul fondurilor europene, cât și ritmul insuficient față de dimensiunea rețelei. [9]
Ce finanțează Programul Transport 2021–2027?
Programul a fost aprobat în decembrie 2022 cu o valoare totală de aproximativ 9,6 miliarde euro, din care circa 4,65 miliarde euro contribuție europeană din Fondul de coeziune și FEDR. Intervențiile acoperă drumurile TEN-T și conexiunile regionale, siguranța rutieră, modernizarea căii ferate și materialul rulant, metroul și transportul urban, porturile, căile navigabile și transportul multimodal, precum și asistența tehnică. [10][11]
Țintele inițiale ale programului includ, între altele, peste 300 km de drumuri TEN-T noi sau reabilitate, intervenții de siguranță pe peste 2.300 km de drumuri, peste 180 km de cale ferată TEN-T nouă sau modernizată, 40 de trenuri, linii noi ori modernizate de metrou și tramvai, modernizarea căilor navigabile și conexiuni intermodale. Acestea sunt ținte de program, nu rezultate deja obținute; ele trebuie citite împreună cu stadiul contractelor și cu termenul de eligibilitate al cheltuielilor.
Ce s-a mutat din PNRR și ce înseamnă această mutare?
PNRR și Programul Transport au fost proiectate ca instrumente complementare, dar funcționează după reguli și calendare diferite. PNRR este legat de jaloane și ținte care trebuie îndeplinite într-un interval mult mai scurt; Programul Transport permite continuarea investițiilor de coeziune până la finalul perioadei de eligibilitate. În iulie 2025, Ministerul Transporturilor a anunțat continuarea din alte surse europene a unor investiții scoase sau redimensionate în urma revizuirii PNRR. Printre proiectele indicate oficial se află secțiunile Leghin–Moțca și Târgu Mureș–Miercurea Nirajului ale Autostrăzii A8, Nădășelu–Poarta Sălajului pe A3 și loturile 1, 3 și 4 ale liniei feroviare Arad–Timișoara–Caransebeș. [12]
Aceasta este o schimbare a sursei de finanțare pentru lucrări viitoare sau pentru componente delimitate, nu o dublă decontare. Cheltuielile deja declarate în PNRR nu pot fi declarate din nou în Programul Transport. Mutarea trebuie însoțită de o delimitare contractuală și contabilă clară, de verificarea eligibilității în politica de coeziune și de actualizarea indicatorilor programului.
Minuta Comitetului de Monitorizare din noiembrie 2025 arată că valoarea portofoliului contractat urma să crească de la aproximativ 13,1 miliarde euro la aproximativ 22,6 miliarde euro prin integrarea proiectelor etapizate din PNRR. Cifra de 22,6 miliarde euro nu reprezintă o nouă alocare a Programului Transport; este valoarea unui portofoliu supracontractat, gestionat pentru a utiliza integral alocarea disponibilă și pentru a avea proiecte de rezervă. Diferența este esențială: contractarea nu echivalează cu finanțarea integrală și nici cu finalizarea fizică. [13]
De ce întârzierile se repetă?
Raportul de implementare al programului din martie 2025 semnala rate reduse de contractare la prioritățile de siguranță rutieră și feroviar, în jurul a 25% la momentul raportării, precum și lipsa proiectelor mature și incertitudinea legată de complementaritatea cu PNRR. Între timp, portofoliul a crescut, dar riscurile structurale nu au dispărut. [14]
Problemele apar înainte și după semnarea contractului: studii și avize obținute târziu, exproprieri, contestații, modificări de soluții tehnice, capacitate limitată a beneficiarilor de a gestiona simultan contracte mari, fluctuații de preț, lipsă de personal specializat și coordonare slabă între infrastructură și utilități. În feroviar se adaugă necesitatea menținerii circulației pe durata lucrărilor și integrarea semnalizării ERTMS. În porturi și pe Dunăre, lucrările trebuie corelate cu condițiile hidrologice, cu protecția mediului și cu investițiile operatorilor.
Efectul asupra beneficiarului public este presiunea de a pregăti proiecte înainte de lansarea apelului și de a administra mai multe surse fără suprapuneri. Efectul asupra constructorilor și furnizorilor este un volum mare de achiziții, dar și necesitatea de a demonstra capacitate tehnică, financiară și contractuală. Pentru cetățeni și firme, rezultatul relevant nu este valoarea contractată, ci infrastructura pusă efectiv în funcțiune, reducerea timpilor de parcurs, creșterea siguranței și predictibilitatea transportului.
Ce oportunități mai sunt deschise?
Calendarul oficial MIPE, actualizat la 27 august 2026, indica două apeluri în derulare în Programul Transport. Inventarierea de mai jos reflectă situația publicată la 30 august 2026; termenele trebuie reverificate înaintea unei depuneri. [15]
Trenul metropolitan în Regiunea București–Ilfov, cod 115 — termen indicativ: decembrie 2026. Apel necompetitiv pentru unități administrativ-teritoriale, asociații de dezvoltare intercomunitară și societăți ori entități aflate sub autoritatea administrației publice, potrivit ghidului.
Asistență tehnică, cod 161 — termen indicativ: decembrie 2027. Apel necompetitiv pentru autorități publice centrale și structuri finanțate integral din bugetul de stat sau din bugetul asigurărilor sociale, potrivit calendarului și ghidului.
La data analizei nu exista un apel competitiv general deschis pentru societățile comerciale obișnuite. Firmele pot participa la implementare în calitate de proiectanți, constructori, furnizori sau consultanți prin procedurile de achiziție ale beneficiarilor publici, dar această calitate nu le transformă în solicitanți ai grantului. Unele scheme sau apeluri anterioare au inclus operatori de transport ori portuari; eligibilitatea trebuie verificată pentru fiecare apel, fără extrapolare.
Concluzie
Programul Transport 2021–2027 nu pornește de la zero. El continuă proiecte începute în perioadele anterioare, preia componente care nu mai puteau fi finalizate în calendarul PNRR și lansează investiții noi pe coridoarele europene. Această continuitate este utilă, dar transferă și riscurile vechi: documentații slabe, proceduri lungi și contracte greu de administrat.
Până la finalul perioadei, testul programului nu va fi mărimea portofoliului, ci diferența dintre contract și infrastructura funcțională. România are deja suficientă experiență pentru a ști unde apar blocajele. Miza este dacă această experiență va fi transformată în proiecte mature, decizii mai rapide și lucrări care intră în exploatare la timp.
Bibliografie oficială
[1] EUR-Lex, Regulamentul (UE) 2021/1058 privind FEDR și Fondul de coeziune: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2021/1058/oj/eng
[2] EUR-Lex, Regulamentul (UE) 2024/1679 privind rețeaua TEN-T: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
[3] Comisia Europeană, POS Transport 2007–2013 – România: https://ec.europa.eu/regional_policy/in-your-country/programmes/2007-2013/ro/operational-programme-transport-4_en
[4] Comisia Europeană, evaluare ex-post 2007–2013 – raport de țară România: https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/evaluation/expost2013/wp1_ro_report_en.pdf
[5] Comisia Europeană, Programul Operațional Infrastructură Mare 2014–2020: https://ec.europa.eu/regional_policy/in-your-country/programmes/2014-2020/ro/2014ro16m1op001_en
[6] Ministerul Transporturilor, portal proiecte și documente Programul Transport: https://fonduri.mt.ro/transparenta/anunturi/programul-transport-2021-2027
[7] INS, Lungimea căilor de transport la sfârșitul anului 2025: https://insse.ro/cms/ro/content/lungimea-c%C4%83ilor-de-transport-la-sf%C3%A2r%C8%99itul-anului-2025
[8] Eurostat, Road safety statistics in the EU: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_safety_statistics_in_the_EU
[9] Ministerul Transporturilor, Programul Transport – versiunea 2025: https://fonduri.mt.ro/documente/DAPEP_Spatgis_PT/Documente_programtice/3._Program_Transport_-_2025.sfc2021-PRG-2021RO16FFPR002-2.2.pdf
[10] MIPE, aprobarea Programului Transport 2021–2027, decembrie 2022: https://mfe.gov.ro/comisia-europeana-a-aprobat-programul-transport-2021-2027-96-miliarde-de-euro-pentru-autostrazi-cai-ferate-si-noi-linii-de-metrou/
[11] Ministerul Transporturilor, prioritățile și acțiunile Programului Transport: https://fonduri.mt.ro/programul-transport-pt-2021-2027/descrierea-pt/prioritatile-programului-transport-2021-2027-si-actiunile-finantate
[12] Ministerul Transporturilor, comunicat privind continuarea proiectelor după revizuirea PNRR, 15 iulie 2025: https://www.mt.ro/spatiul-media/comunicate-de-presa/comunicat15072025
[13] Comitetul de Monitorizare PT, minuta reuniunii din 20 noiembrie 2025: https://fonduri.mt.ro/documente/DAPEP_Spatgis_PT/CM/5._Minuta_CM_PT_-_20_noiembrie_2025.pdf
[14] Autoritatea de Management PT, Transport Programme Implementation Report, 14 martie 2025: https://fonduri.mt.ro/documente/DAPEP_Spatgis_PT/Rapoarte_de_performanta/2025.03.14_-_Transport_Programme_Implementation_Report.pdf
[15] MIPE, calendarul apelurilor de finanțare, set actualizat la 27 august 2026: https://mfe.gov.ro/calendar-apeluri-de-finantare/
Pentru verificarea încadrării unei investiții și pregătirea documentației, ne puteți contacta la 0722 337 636 – telefon/WhatsApp sau la office@construimproiecte.ro.
Articol publicat inițial pe LinkedIn.